Ideální stopa a apex.
Publikováno 21.10.2015 v 16:14 v kategorii abc, přečteno: 360x
Přestaňme chápat zatáčku jako překážku a nepříjemnost, začněme ji brát jako výzvu. Naučme se ji projíždět jako skutečný mistr volantu.
IDEÁLNÍ STOPA.
Termínem ideální stopa se rozumí taková stopa, která umožňuje nejrychlejší projetí zatáčky, série zatáček nebo celého okruhu (úseku silnice). Nelze aplikovat jednu konkrétní ideální stopu pro všechna auta a situace (například jiná bude stopa pro předokolku na suchu či zadokolku na mokru), ale obecně bude způsob výběru stopy vždy velmi podobný.
Termínem ideální stopa se rozumí taková stopa, která umožňuje nejrychlejší projetí zatáčky, série zatáček nebo celého okruhu (úseku silnice). Nelze aplikovat jednu konkrétní ideální stopu pro všechna auta a situace (například jiná bude stopa pro předokolku na suchu či zadokolku na mokru), ale obecně bude způsob výběru stopy vždy velmi podobný.
JAK ZATÁČKU SPRÁVNĚ PROJET.
APEX - CO TO JE A KDE HO HLEDAT.
Důležitým bodem zatáčky je její vrchol, vžilo se pro něj anglické slůvko apex.
Jedná se o bod, kdy je auto nejblíže vnitřku zatáčky, prakticky se dotýkáme autem kraje silnice. V momentě, kdy se dotkneme apexu, měla by pro nás zatáčka končit, měli bysme povolovat řízení a přidávat plyn.
Nejobtížnější částí ovšem zůstává najít správné místo na kraji silnice, kde si apex zvolit.
Každá zatáčka má nějaký geometrický vrchol a stopu, která je nejpřímější a nejkratší. Ovšem ne vždy se jedná o nejideálnější vrchol a zvolenou stopu z pohledu celkové rychlosti nebo času.
Obecně můžeme zvolit jen dva apexy:
a) pozdní (ten si umístíme dále do zatáčky)
b) brzký (ten si naopak posuneme blíže k sobě).
Zatímco pozdní apex je zpravidla ten výhodnější a ve výsledku rychlejší, brzkým pokazíme všechno.
Na následujícím obrázku je jednoduchá pravotočivá zatáčka s vyobrazením geometricky ideální stopy, kterou představuje modrá čára.
Červená čára vyznačuje nejčastější chybu řidičů – příliš brzké zatočení a brzy zvolený apex.
Zelená čára ukazuje pozdní apex, který je na silnici klíčový pro naši rychlost, plynulost a hlavně bezpečnost. Vždyť přeci chceme po výjezdu ze zatáčky zůstat ve svém jízdním pruhu.
APEX - CO TO JE A KDE HO HLEDAT.
Důležitým bodem zatáčky je její vrchol, vžilo se pro něj anglické slůvko apex.
Jedná se o bod, kdy je auto nejblíže vnitřku zatáčky, prakticky se dotýkáme autem kraje silnice. V momentě, kdy se dotkneme apexu, měla by pro nás zatáčka končit, měli bysme povolovat řízení a přidávat plyn.
Nejobtížnější částí ovšem zůstává najít správné místo na kraji silnice, kde si apex zvolit.
Každá zatáčka má nějaký geometrický vrchol a stopu, která je nejpřímější a nejkratší. Ovšem ne vždy se jedná o nejideálnější vrchol a zvolenou stopu z pohledu celkové rychlosti nebo času.
Obecně můžeme zvolit jen dva apexy:
a) pozdní (ten si umístíme dále do zatáčky)
b) brzký (ten si naopak posuneme blíže k sobě).
Zatímco pozdní apex je zpravidla ten výhodnější a ve výsledku rychlejší, brzkým pokazíme všechno.
Na následujícím obrázku je jednoduchá pravotočivá zatáčka s vyobrazením geometricky ideální stopy, kterou představuje modrá čára.
Červená čára vyznačuje nejčastější chybu řidičů – příliš brzké zatočení a brzy zvolený apex.
Zelená čára ukazuje pozdní apex, který je na silnici klíčový pro naši rychlost, plynulost a hlavně bezpečnost. Vždyť přeci chceme po výjezdu ze zatáčky zůstat ve svém jízdním pruhu.
Ridič, který si zvolí apex příliš brzy, musí začít mnohem
dříve brzdit. Začne také brzy zatáčet. Jeho rychlost je ale ve výsledku v
nájezdu do zatáčky vysoká, protože nasadil příliš mírný oblouk, aby
trefil apex, který si posunul blíže. Až apex mine, zjistí, že se mu
zatáčka utahuje, takže musí ještě více brzdit a více zatáčet. V takové
situaci hrozí největší nebezpečí ztráty trakce a smyku. Pokud se mu pak
podaří zatáčku projet, aniž by se s autem dostal do protisměru, pojede
velmi pomalu a jeho rychlost na další rovince bude nízká.
Naproti tomu řidič, který si zvolí pozdní apex, může začít brzdit dále. Sice sníží po brzdění rychlost více, ale po zatočení může hned v apexu začít přidávat plyn a narovnávat volant. Celkově tak ztratí mnohem méně času než řidič, který si apex posunul moc blízko. Řidič, který jede geometricky nejvýhodnější stopou, má sice vyšší nájezdovou rychlost, ale nemůže přidávat plyn tak brzy a jeho oblouk bude mnohem delší. Ve výjezdu ze zatáčky tak ztratí čas a rychlost.
V tomto modelovém případě je geometrická stopa výhodná pouze pro řidiče slabého auta v rychlé zatáčce s velkým poloměrem. Neztratí tolik rychlosti, kterou by později horko těžko nabíral, a nemusí se bát přidávat plyn, protože malý výkon jeho auta nepřekoná trakci pneumatik.
Se silným autem je lepší obětovat nájezdovou rychlost a díky dále umístěnému apexu si výjezd ze zatáčky co nejvíce narovnat - můžeme tak mnohem dříve akcelerovat s rovným volantem.
Další modelovou situací, ve které se vyplatí použít princip pozdního apexu, je zatáčka vracející se o 180°. Geometrická stopa je podle obrázku sice kratší, ale rozhodně ne rychlejší. Vidíme, že řidič jedoucí podle modré čáry musí s brzděním a zatočením začít dříve a s přidáním plynu mnohem později než řidič, který si opět zvolí pozdní apex. Při takovém způsobu jízdy byste se měli uprostřed zatáčky nacházet přibližně ve středu dráhy a odtud již můžete začít pomalu povolovat a přidávat plyn. Opět budete mít rychlejší výjezd ze zatáčky.
Naproti tomu řidič, který si zvolí pozdní apex, může začít brzdit dále. Sice sníží po brzdění rychlost více, ale po zatočení může hned v apexu začít přidávat plyn a narovnávat volant. Celkově tak ztratí mnohem méně času než řidič, který si apex posunul moc blízko. Řidič, který jede geometricky nejvýhodnější stopou, má sice vyšší nájezdovou rychlost, ale nemůže přidávat plyn tak brzy a jeho oblouk bude mnohem delší. Ve výjezdu ze zatáčky tak ztratí čas a rychlost.
V tomto modelovém případě je geometrická stopa výhodná pouze pro řidiče slabého auta v rychlé zatáčce s velkým poloměrem. Neztratí tolik rychlosti, kterou by později horko těžko nabíral, a nemusí se bát přidávat plyn, protože malý výkon jeho auta nepřekoná trakci pneumatik.
Se silným autem je lepší obětovat nájezdovou rychlost a díky dále umístěnému apexu si výjezd ze zatáčky co nejvíce narovnat - můžeme tak mnohem dříve akcelerovat s rovným volantem.
Další modelovou situací, ve které se vyplatí použít princip pozdního apexu, je zatáčka vracející se o 180°. Geometrická stopa je podle obrázku sice kratší, ale rozhodně ne rychlejší. Vidíme, že řidič jedoucí podle modré čáry musí s brzděním a zatočením začít dříve a s přidáním plynu mnohem později než řidič, který si opět zvolí pozdní apex. Při takovém způsobu jízdy byste se měli uprostřed zatáčky nacházet přibližně ve středu dráhy a odtud již můžete začít pomalu povolovat a přidávat plyn. Opět budete mít rychlejší výjezd ze zatáčky.
JAK SPRÁVNĚ NAJÍT APEX :
Je to věc, která se musí naučit. Pomůže, když se budeme soustředit a budeme aplikovat poučky o správném vedení pohledu. Přečteme tak lépe následující zatáčku nebo sérii zatáček a podle toho můžeme celkem přesně určit, jak můžeme tu kterou zatáčku projet. Pamatujme, že je pro nás důležitý nájezd do další zatáčky. Jak vidíme na následujícím obrázku, je pro nás v sérii zatáček pravá-levá výhodnější v první zatáčce prodat nájezdovou rychlost za lepší nájezd do další zatáčky a tak dále a tak dále.
Je to věc, která se musí naučit. Pomůže, když se budeme soustředit a budeme aplikovat poučky o správném vedení pohledu. Přečteme tak lépe následující zatáčku nebo sérii zatáček a podle toho můžeme celkem přesně určit, jak můžeme tu kterou zatáčku projet. Pamatujme, že je pro nás důležitý nájezd do další zatáčky. Jak vidíme na následujícím obrázku, je pro nás v sérii zatáček pravá-levá výhodnější v první zatáčce prodat nájezdovou rychlost za lepší nájezd do další zatáčky a tak dále a tak dále.
Další obrázek ale ukazuje, jak by taková situace vypadala, když je první
otevřená pravá zatáčka a následuje utažená, ale opět pravá zatáčka.
Tehdy potřebujeme co nejpřímější průjezd první zatáčkou, abysme mohli i
ve velmi mírném oblouku snížit rychlost do druhé zatáčky. V tomto
okamžiku je tak výhodnější zvolit brzký apex, neboť díky přímější stopě
najedeme ideálně do druhé zatáčky.
NESPĚCHEJME, MĚJME TRPĚLIVOST!
Znejme
svou rychlost a schopnosti svého auta. Když se k zatáčce blížíme
například rychlotí 100km/h, musíme vědět, kolik potřebujeme místa, abysme
zpomalili na poloviční rychlost. Uvědomme si také, že na silnici sotva
budeme brzdit stejně intenzivně jako na okruhu, takže si nechme rezervu.
Zpomalovat bysme měli přestat před zatočením do zatáčky. Nejprve si
tedy najděme očima bod zatočení a podle toho určeme brzdný bod.
Přenesme pohled do zatáčky a odhadněme, kde bude ideální umístit vrchol zatáčky. Tady skutečně nespěchejme a raději zvolme pozdní apex, kterým na silnici nic nepokazíme.
Našim cílem je totiž hlavně zůstat ve svém jízdním pruhu, i za cenu nižší nájezdové rychlosti.
Zatímco na okruhu máme k dispozici celou šíři vozovky pro případnou korekci chyby, na silnici máme jen úzký pás asfaltu široký nějaké 3 metry.
Většina řidičů totiž nepočká, nasadí oblouk příliš brzy, posunou si apex o několik metrů blíž a potom vznikají nepříjemné situace. V levotočivé zatáčce takový řidič vyjede do protisměru, v pravotočivé zatáčce zase zjistí, že zatočil moc brzy, takže narovná řízení. Jede ale moc rychle, takže znovu začne brzdit a pak teprve znovu zatočí pod větším úhlem. Jeho průjezd zatáčkou je tak nerovnoměrný, cukavý, nervózní a vůbec katastrofálně špatný.
Nezapomínejme, že v zatáčce není radno brzdit ani přidávat. Pneumatika má omezené možnosti a když zatáčíme, brzděním nebo přidáním plynu se rychleji dostaneme na její limit a ztratíme trakci.
Jednoduše to jde vysvětlit na diagramu složení sil, které na pneumatiku působí.
Říká se tomu Kammova adhezní kružnice. Pneumatika má nějaký limit trakce při akceleraci, při brzdění a při zatáčení. Tato maximální síla, která může na pneumatiku v daném okamžiku působit, je znázorněna modrými šipkami. Když zatáčíme a zároveň brzdíme nebo přidáváme, musíme ze sil složit výslednici, která se musí „vejít dovnitř“ Kammovy adhezní kružnice.
Červené šipky ukazují, jaká bude výslednice sil, když budeme u limitu přilnavosti v příčném směru a do toho sešlápneme naplno brzdy, vidíte, že se výsledný směr síly dostal „ven“ z kružnice a to značí, že pneumatika ztratila trakci. Pokud tedy chceme v zatáčce brzdit, nezbývá nám již moc „volného místa“, to znázorňuje zelená šipka na diagramu.
Přenesme pohled do zatáčky a odhadněme, kde bude ideální umístit vrchol zatáčky. Tady skutečně nespěchejme a raději zvolme pozdní apex, kterým na silnici nic nepokazíme.
Našim cílem je totiž hlavně zůstat ve svém jízdním pruhu, i za cenu nižší nájezdové rychlosti.
Zatímco na okruhu máme k dispozici celou šíři vozovky pro případnou korekci chyby, na silnici máme jen úzký pás asfaltu široký nějaké 3 metry.
Většina řidičů totiž nepočká, nasadí oblouk příliš brzy, posunou si apex o několik metrů blíž a potom vznikají nepříjemné situace. V levotočivé zatáčce takový řidič vyjede do protisměru, v pravotočivé zatáčce zase zjistí, že zatočil moc brzy, takže narovná řízení. Jede ale moc rychle, takže znovu začne brzdit a pak teprve znovu zatočí pod větším úhlem. Jeho průjezd zatáčkou je tak nerovnoměrný, cukavý, nervózní a vůbec katastrofálně špatný.
Nezapomínejme, že v zatáčce není radno brzdit ani přidávat. Pneumatika má omezené možnosti a když zatáčíme, brzděním nebo přidáním plynu se rychleji dostaneme na její limit a ztratíme trakci.
Jednoduše to jde vysvětlit na diagramu složení sil, které na pneumatiku působí.
Říká se tomu Kammova adhezní kružnice. Pneumatika má nějaký limit trakce při akceleraci, při brzdění a při zatáčení. Tato maximální síla, která může na pneumatiku v daném okamžiku působit, je znázorněna modrými šipkami. Když zatáčíme a zároveň brzdíme nebo přidáváme, musíme ze sil složit výslednici, která se musí „vejít dovnitř“ Kammovy adhezní kružnice.
Červené šipky ukazují, jaká bude výslednice sil, když budeme u limitu přilnavosti v příčném směru a do toho sešlápneme naplno brzdy, vidíte, že se výsledný směr síly dostal „ven“ z kružnice a to značí, že pneumatika ztratila trakci. Pokud tedy chceme v zatáčce brzdit, nezbývá nám již moc „volného místa“, to znázorňuje zelená šipka na diagramu.
Proto je nutné brzdy aplikovat při jízdě rovně a s postupným zatáčením
kol brzdnou sílu povolovat. To samé ale platí při přidávání plynu. Kdo
má silnou zadokolku, musí s přidáním plynu počkat, až auto pojede skoro rovně, tehdy na něj nebude působit odstředivá síla. Jinak také může dopadnout takhle. U výkonné předokolky to ale platí také, i když tam se nemusíme bát přetáčivého smyku. Je tedy skutečně jedno, zda máme zadokolku o výkonu 500 koní, malý hatchback s pohonem předních kol o výkonu 60 koní nebočtyřkolku s dieselem a mocným zátahem odspoda.
Technika využívání principu pozdního apexu je
vhodná a bezpečnější pro všechny.
Na okruhu je situace jiná a záleží na
situaci, ale nyní jde hlavně o aplikaci tohoto pravidla na běžnou
silnici. Pak by se nám už nemělo stát, že jsme v zatáčce moc rychlí, že
špatně odhadneme místo a úhel zatočení a že budeme upravovat svou stopu a
rychlost v zatáčce.
Komentáře
Celkem 0 komentářů