Brzdění a přenos váhy.

Je to metoda používaná hlavně v závodech a funguje nejlépe za ideálních podmínek t.j. na suchu.
A jak se to dělá?
Musíme brzdit tak intenzivně, jak to jen jde, ale aby se nám nezablokovala kola. Je to velmi obtížné a vyžaduje to dlouhodobý trénink. Pneumatika totiž zpomaluje, ale stále se otáčí. Nedochází k povolování tlaku v soustavě, takže ve výsledku je brzdná dráha o kousek kratší než s použitím ABS. Nejtěžší je ale naučit se odhadovat moment těsně před zablokováním kol.
Protože ale nejsme profesionální závodníci s vypěstovaným citem a na silnici se málokdy vyskytují naprosto ideální podmínky t.j. suchý jednolitý povrch, moderní ABS je již tak dobře nastaveno, že pomáhá zkracovat brzdnou dráhu i na suchu. Pro "neschumachery" tedy platí, že ABS zpomalí auto nejlépe.
Jak tedy brzdit? Pokud potřebujeme, tak sešlápněme pedál na maximum a nechme elektroniku pracovat za nás. Nepovolujme tlak na pedál, jedině tak dosáhneme maximálního zpomalení.
Když nemáme v autě ABS, nemusí nutně brzdění se zablokovanými koly znamenat, že nezastavíme. Brzdná dráha na suchu může být dokonce kratší než se staršími systémy ABS. Problém je ale ten, že při zablokování kol nemůžeme auto řídít. Pokud se potřebujeme vyhnout překážce, například stromu nebo autu, které vám nedalo přednost a vjelo do vašeho pruhu, brzděme, jak to jen jde. Během brzdění, kdy se auto sune rovně, otočme volantem tak o půl otáčky do strany, kde je místo  a pamatujme na správné vedení pohledu, nesmíme zůstat civět na překážku! Povolme tlak a kola se chytnou, auto změní směr jízdy. Narovnejme řízení a znova brzděme. Vyzkoušejme si to někde na prázdném parkovišti nebo nepoužívaném letišti, ať si tuto metodu zautomatizujeme. Jako tréninkovou překážku můžeme použít papírovou krabici.

PŘERUŠOVANÉ BRZDĚNÍ.
Tato metoda je vhodná pouze pro auta bez ABS a na velmi kluzkém povrchu,  jako je sníh nebo led. Jde vlastně o to, že simulujeme funkci ABS, abysme mohli auto řídit. Sice dosáhneme nejdelší brzdné dráhy, ale auto bude stále řiditelné. Kola se sice po sešlápnutí pedálu zablokují, ale po uvolnění se opět lehce protočí a můžete vůz i během zpomalování ovládat.
Existují ale výjimky, například v terénu v písku, štěrku nebo v hlubším sněhu může být absence systému ABS výhodou. Zablokováním kol se před pneumatiku nahrne vrstva písku, hlíny nebo sněhu, která funguje jako klín a tak zkrátí brzdnou dráhu. Proto některé off-roady nepoužívají ABS záměrně, nebo ABS můžeme vypnout.

Správně bychom tomu měli z fyzikálního hlediska říkat přenos nebo "přesun tíhy", ale v praxi se používá termín "přesun váhy", tak se ho budeme držet, aby tomu všichni rozuměli. Pneumatika funguje nejlépe, když je správně zatížená. Pří jízdě rovně konstantní rychlostí působí u dobře vyváženého auta na všechny pneumatiky skoro stejný tlak, mají tedy téměř shodnout trakci. Jakmile ale měníte směr jízdy nebo rychlost, dochází k přesunu váhy vozu, čímž se mění i adheze pneumatik.
Při brzdění se přesouvá váha dopředu, takže se přední pneumatiky zatěžují a zadní nadlehčují. Pří akceleraci = při přidávání plynu, to funguje obráceně, přední pneumatiky se nadlehčí a zadní zatíží.
Při zatáčení se pak váha přesouvá buď doleva, když zatáčíme vpravo, nebo doprava, když zatáčíme vlevo.
Jak moc se váha přesouvá záleží na umístění těžiště auta a na nastavení podvozku.
Protože silniční auta mají obecně měkčí nastavení podvozku než auta závodní, při jízdě se v zatáčkách naklání a při brzdění se jejich předek více potápí.
Čím výše je umístěno těžiště vozu, tím více se bude auto naklánět. Trpí na to hlavně SUV (= poloterénní auta) a MPV (= víceúčelové vozy).

K přesunu hmoty vzad dochází při akceleraci = při přidávání plynu.
Se zadokolkou jsme ve výhodě, protože více zatížená zadní kola mají lepší trakci.
Předokolka je v nevýhodě, protože nadlehčená přední kola mají naproti tomu grip horší.
Musíme myslet na to, že trakce na přední nápravě je důležitá při zatáčení. Proto také mají některá auta s pohonem zadních kol tendenci k nedotáčivosti při přidání plynu v zatáčce. Příkladem nedotáčivého auta při přidání plynu v zatáčce je třeba Porsche 911 s motorem vzadu nebo jakékoli Ferrari s motorem uprostřed. Těžiště auta je sice nízko, ale vzadu. To sice zaručuje enormní trakci při zychlení na zadních kolech, ale minimum přilnavosti na přední nápravě. Důležité je, abysme při výjezdu ze zatáčky nepospíchali a přidávali plyn postupně. Přesun váhy tak bude mnohem plynulejší a jemnější, nenaruší tolik vyvážení auta.
Silná auta s motorem uprostřed nebo vzadu také potřebují přenést hmotu zpět na přední nápravu, aby bylo možné využít potenciál brzd na maximum, proto nedupejme na pedál brzdy, ale začněme postupně zvyšovat tlak v brzdové soustavě. Zajistíte si tak optimální trakci předních kol pro přenos síly při brzdění a následném zatáčení.

Brzdy aut jsou zpravidla 4x silnější než jejich motor. Zatímco na 100km/h akceleruje běžný rodinný hatchback za 10 sekund, ze 100km/h zastaví za 2,5 sekundy. Přesun váhy na předek je tak při brzdění mnohem citelnější a více narušuje vyvážení auta než přesun váhy dozadu, který není u běžných aut s nízkým výkonem tak citelný. Při prudkém brzdění dochází k výraznému nadlehčení zadních kol a ta ztrácí trakci. Nejcitelnější je to u předokolek v nájezdu do zatáčky a když si vzpomeneme třeba na starý Peugeot 306, přetáčivost byla denním chlebem většiny řidičů, kteří se rozhodli uprostřed zatáčky prudce ubrat plyn a přibrzdit. Auto se ponořilo na předek, zadní kola se nadlehčila a při dalším brzdění došlo k jejich zablokování, následoval smyk.
Brzděme proto intenzivně pouze s koly rovně, jakmile přijde čas zatočení, povolujme brzdný účinek a plynule zatáčejme. Nacukejte volantem, přenášejme váhu auta jemně. Dokážeme tak vytěžit z dostupného limitu přilnavosti maximum, protože postupně zatížíme kola. Když prudce změníme směr na nezatížené pneumatice, okamžitě ztratí trakci.
Riziko smyku ale hrozí i u zadokolek, ať už u těch s motorem vpředu nebo s motorem uprostřed či vzadu. Zadokolky s motorem vpředu jsou citlivé na hrubé podřazení bez "meziplynu". Když intenzivně brzdíme a podřadíme například z trojky na dvojku do vysokých otáček, po prudkém puštění spojky se vlivem brzdného momentu motoru snadno zablokují nadlehčená zadní kola, motor zhasne a jsme v koncích, skončíte zpravidla přetočeni.
Jiné nebezpečí číhá na auta s motorem uprostřed a vzadu = Toyota MR2 respektive starší Porsche 911. Zadní kola se opět nadlehčí a protože se nad zadní nápravou nachází velká hmota, která má tendenci pokračovat "rovně", auto se vlivem setrvačnosti začne snáze přetáčet. Pneumatiky totiž nejsou zatíženy a nedokážou hmotu auta udržet. Opět je důležité brzdit s koly rovně, povolit brzdný tlak a plynule zatáčet. Ztrátu trakce na zadní nápravě vyřešíme celkem jednoduše, povolením brzdného tlaku nebo přidáním plynu. Přesuneme tak část váhy dozadu. Pozor ale na přílišné přidání plynu u silných aut. Nejlépe přidání plynu funguje u předokolek, u kterých tak vyřeší přetáčivý smyk i začátečník poměrně snadno. Chybou ale je leknutím dát jen kontra a místo přidání plynu jen ubrat nebo brzdit. Auto se přetočí.

Otazka:

Protože zatáčíme a zároveň přidáváme, dostáváme pneumatiku na limit přilnavosti. Ta není konstantní a závisí na jejím zatížení. Diagram Kammovy adhezní kružnice sice funguje stále stejně, ale například v pravotočivé zatáčce přesuneme váhu auta na levou stranu. Tím zatížíme levé přední a levé zadní kolo, která tak mají více trakce, poloměr Kammovy kružnice bude větší. Naproti tomu pravá kola jsou v pravotočivé zatáčce vlivem přesunu váhy nadlehčena a jejich kontakt s vozovkou je menší, poloměr Kammovy kružnice bude rovněž menší. Když pak přidáme plyn, pneumatika, která musí přenášet odstředivé síly, už nevydrží další nápor, proklouzne. Proto auta v zatáčce protáčí nadlehčené vnitřní kolo. Samosvorný diferenciál je řešením, přenáší aspoň část výkonu na zatížené vnější kolo. Není však spásou. Tendence k protáčení nezatíženého vnitřního kola je samozřejmě největší u předokolek, protože váha se přesune nejen do strany, ale i dozadu. Proto v zatáčce pod plynem lze "zahrabat" i s Fabii 1.2 HTP, zatímco u zadokolky potřebujeme ve stejných podmínkách aspoň dvojnásobný výkon.
Ať už máme malý hatchback s motorem vpředu a pohonem předních kol nebo Porsche Turbo, stále platí stejná pravidla :
Intenzivně brzděme zásadně s koly rovně, zatáčejme plynule bez trhnutí volantem a s přidáváním plynu nepospíchejme. Přemýšlejme o tom, kam se váha auta sune a snažme se vybavit, co se děje s kterým kolem. Pak už by nás nemělo nic překvapit.